直到2026年3月6日，西安市属国企幸福航空有限责任公司（以下简称“幸福航空”）的员工还在公司维权群里追问自己的社保问题。而这个问题已经持续近两年多了。
早在2024年，便有员工及其亲属在网上爆料公司断缴社保。随后，员工连基本工资也难以保障，公司改为不定时发放100元至2000元不等的各类“安慰金”；直到最后全面停航，薪资发放彻底变得遥遥无期。
2025年4月，幸福航空正式宣布停航，至今过去已近一年时间。一家以国企自居，且早先被视为“全球范围内规模最大、实现商业化运行的国产民机运营主体”，怎么会走到如今这一步？
先失序，后停航
李毅回忆起来，“幸福航空拖欠员工薪资的现象极为普遍，从2023年就已经有所迹象。”他是幸福航空前员工，负责公司一些内部事务，在幸福航空工作已超过10年。他提到，因为幸福航空拖欠薪资及社保问题，不少同事为了维持生活，只能另寻出路，有的兼职做起了房产中介，也有的干起了直播销售跑外卖等工作。
2025年4月初，幸福航空百余名员工曾前往西安相关部门，反映过公司欠薪与社保问题，但一直都无人解决；反倒是反映问题和维权的人收到了公安部门的相关处理和问询。多名员工反映自己回家后，都不同程度受到了当地辖区派出所的电话询问或上门调查。
乘务员莎莎到现在也还记得，4月27日，包含她在内的多名幸福航空员工几乎同时收到内部通知，公司将“停航三天”。但通知中并未给出具体原因，仅指出，原定于“五一”假期前后的全部航班都将取消。这一决定来得突然，既未提前沟通，也未附带后续安排。但假期之后，航班仍未恢复。
停航持续至今，大量员工只能选择离职、仲裁或维权。仍留在公司的员工，则主要集中在三类人群：临近退休者、超过35岁的再就业困难者，以及经济压力相对较小者。莎莎也没走，她想着“至少还能等一个说法”。她说，“离职的人，连被统计的资格都没有。”
很多人以为，幸福航空的经营失序源于2025年4月底的停航通知，但李毅回忆，“被外界察觉时，幸福（航空）就已经存在巨大问题了。”
从承担重任到负债累累
幸福航空从诞生起就被委以重任。根据公司官网，幸福航空于2008年由中国航空工业集团发起组建，“承担着支持中国国产民机发展的重任”。
据2014年10月《经济日报》一篇名为《〈大飞机〉：支线航空的“幸福”实践》1文章提到，在作者和彼时任幸福航空总经理的交流中，对方表示：“公司就是要通过对国产飞机进行实际运营，发展和改变我国相对落后的支线航空，让我国民用航空制造业更早地跻身世界先进国家的行列。”且文中也显示，幸福航空以新舟60为主力机型，探索中西部地区支线市场，于2009年8月正式开航运营。（注：新舟60是中航工业下属西飞公司研制生产的50—60座级双发涡轮螺旋桨发动机支线客机）。
支线运输区别于干线运输，其航线主要沟通中小城市与枢纽城市，为枢纽机场集散客流，或为偏远城市提供航运帮助。支线飞行航程一般较短，航班频次也比较灵活，通常采用座位数100座以下的小型客机，新舟60就是其中一种。
但这一发展路径从一开始就面临现实挑战。民航专家智杰告诉水瓶纪元，“在民航业内，这类机型普遍存在三重问题，单位运营成本高，运力有限，航线客源稳定性差。且传统上，支线运输的单座公里成本通常高于干线运输，所以常需要政策性补贴或‘干支结合’的枢纽网络来维持运营。”
因此，与以波音、空客干线飞机形成规模效应的大型航司不同的是，幸福航空长期缺乏稳定的盈利基础。
在外界讨论中，国产新舟60曾常被视为幸福航空经营困境的重要原因之一。毕竟自2000年投入运营以来，该机型在国内外曾发生多起运行事故和故障事件2，包括起落架问题、偏出跑道等情形，部分事故还曾导致机型阶段性停飞。且在国际运营中，2011年，该机型还曾在印度尼西亚发生过客机坠毁事故3。
至于新舟60为何“事故”频发，民航专家李宏告诉水瓶纪元，“新舟60屡出问题，一再延期，是因为技术不达标。”他说：“虽然说是国产飞机，但它并不是完全意义上的‘国产’，核心部件仍需要靠进口组装。发动机、螺旋桨、自动驾驶系统、辅助动力装置等核心部件几乎全靠国外采买，一有问题就得返厂大修。而且这些部件年限久远，可能人家都已经升级很多年了，我们依然用的还是之前的配件，修都不好修。”
早在2014年，网易财经一篇名为《新舟60是否停飞仍未定，国产飞机安全性争论难息》4的文章里就曾提到过相关事实，而长期从事内部事务工作的李毅也反映，“近年来，由于新舟60部分核心部件依赖进口，相关航材供应趋紧，采购成本和压力也自然增大。”这些都进一步削弱了该机型原有的成本优势。
在幸福航空执飞新舟60的飞行机长孙羽则称，幸福航空的经营困境，难以简单归因于新舟60的问题。“毕竟那时候，跑支线加上母体公司给的一些补贴，亏得也没有那么惨，而且有的偏远地区为了能吸引招商和投资，会包机补贴各项资源，只要飞就是不亏的。”
在智杰看来，支线航空做的是“长线生意”，因为支线航空的单人成本高于干线，所以大部分国家的做法都是由政府进行补贴，培育市场，“先让老百姓把飞机坐起来，让这个地方的交通发达起来，等他们经济条件好了，再反哺到支线航空中，比如政府减少补贴，或者政府因为老百姓有钱了，可以多收到税，来维持补贴，这样才能达到盘活一个支线机场，进而惠及更多普通人的目的。”
但这条长线生意没能持续。在经营7年之后，幸福航空成了烫手山芋。从2015年到2018年，幸福航空四次经历股权结构变动，从早期东航、中航工业共同持股，转到中航工业全资控股，后又和奥凯合营，再到如今西安国资委又成为其主要控股方。
智杰说，一方面可能确实有战略调整的原因，但另外一方面“也可能因为上家能力不足，需要有些新的变化，看怎么样再根据现状‘救一救’。”但幸福航空并不如想象中“重振旗鼓”，反倒因为管理层的不停变动，失去了更多稳定发展的可能。智杰提到，“变更过程里，有民企出身的激进派领导，也有保守为主、不愿惹太多事情的观望派系，还有完全政府系出身，不懂航空经营的‘业外’人士。”
与股权变更同步发生的，是不断提升的负债率。数据显示，2014年，幸福航空营业亏损2.14亿元、净亏损1.52亿元，资产负债率达到110%5。到2015年7月，资产负债率又增至118%。公司财务状况承压明显。
这中间有过一次短暂的春天。李毅回忆，2016年前后，幸福航空在完成与奥凯航空相关体系的整合后，曾进行过管理调整，“是公司内部少有的相对正常时期”。当时航线与航班密度有所增加，就连采购、租赁、运行成本也都受到了约束，“一线员工也能感受到公司明确的经营目标，很多基地在这一阶段运行都较为平稳。管理层出差，争取资源和航线。”
但是合并第二年，即2017年，幸福航空业绩仍然堪忧，亏损持续扩大。面对重重压力，中航工业也急于让出部分股权。2018年11月，陕西省、西安市与中国航空工业集团签署协议，由西安市国资企业西安航空航天投资股份有限公司（简称“西安航投”）牵头对幸福航空进行重组，以65%的持股比例成为幸福航空控股股东。
一直到现在，西安航投依然是幸福航空的最大股东，而欠薪、欠社保、停飞等乱象也在随后发生。
斥巨资的求生之路，将公司进一步拖垮
西安国资入股后，公司试图调整发展方向，并开始尝试“干支结合”的机队结构，三年内引进了5架波音737干线客机。
智杰说，引入干线客机本是很多航空公司后期发展的路径，在成熟的大型航空公司里，干线负责跨区域的高速运输，支线负责毛细血管般的渗透，两者结合构成完整细密的航线网络。国内也有成熟案例，比如华夏航空。但从纯支线转向干支结合的前提是：对方在考虑支线投入时，已经把全国所有能够提供补贴的地方都考虑在了其中。智杰提到“干线靠机票挣钱，支线靠补贴挣钱。”
但李宏说，“干支结合的前提，是建立在一个能够自负盈亏、经营状况良好的公司。但对于积重难返的幸福航空来说，波音飞机太贵了，把现金流烧的很快。”
孙羽提到，“引进波音737客机，意味着需要建立一套全新的机队运行体系，包括飞行与维修人员、航材保障、运行管理等多个方面，这些与原有新舟60机队难以形成兼容。”他说，公司完全可以从原有队伍里重新培训一批人，培训升级费用也比重新引入要省太多，据我了解，至多50万元左右就可进行执飞，但公司就是要花更大价钱外出‘买’人。”
他提起该事就非常气愤，“波音机组飞行员的工资是我们的几倍，且波音新机长每月保底收入10至12万元，且不说‘购买’这批飞行员所要花费的转会费已经是巨额，据我了解，新入职飞行员里还有只剩3年就到退休年限的大龄机长，前后花费近千万的成本，但他又能为公司创造多少收益？”
智杰的观点印证了孙羽的感受，“‘交易’机长是航司很常见的操作，但是一般航司是先买‘种子教员’和运行副总，开保底工资，先带队飞，再培养后面的人。相当于买的是‘种子’，不可能一个公司新成立一个机队，直接‘买’飞行员来飞，这样的成本实在太高了。至于那种‘买’（过来）飞了几年就退休的，一般就是找个地方退休养老。”
孙羽发现，公司战略调整后，资源也几乎全往波音机队倾斜，对原本的新舟60机队几乎是不管不问。多名员工也向水瓶纪元反映，在引入新机型和新人员时，“一些新进入的管理人员薪酬明显高于原有体系，而老员工又无法调整待遇，至于人事任用，也逐渐脱离业务能力与绩效考核。”
李毅也提到，“波音机型运力更强，像暑假客运、寒假客运期间还可实现阶段性盈利，但执行飞行的过程中又出了岔子。”
据李毅和莎莎回忆，幸福航空所运营的5架波音飞机全都是租赁而来，飞机租赁费用极高；但手续不全，导致部分飞机无法投入运营，5架波音退至4架，最后只剩3架运转。莎莎说，其中一架飞机因飞行地图出现了微小错误而被长期停飞。“本来是很好解决的问题，但没人解决，飞机就停着了，但仍要付租赁费，每个月几十万元就没了。”
另一个莎莎观察到的细节是，“幸福航空的飞行员飞行仍在使用纸质飞行图包，而非行业常见的电子设备。不敢信，都2024年了。”
与此同时，其它扩大支出的决策依然不穷。莎莎说，在公司已出现严重欠薪的情况下，管理层还曾推动更换新制服，“说是每套要6000元，听说做衣服有专门拨款，而服装公司未收到全部费用，新制服也就未按承诺制作完成。”
莎莎回忆，公司在最多仅3架波音飞机能出港的时期，仍投入巨额资金建设VIP厅，且给其配置20多名员工，经理月薪更是高达2万元以上。但实际运营中，为VIP厅付费的旅客极少，且多为政府单位合作，至于实际结算价格，更是远低于对外标价，“一位收费20块，但里面只有面包和泡面。”
这些在关注行业的专家中不是新闻，智杰说，“经营困难还做VIP厅、换制服，其实就是本末倒置。”
波音业务线也吸食了原本支线飞机的资源。李毅说，飞机维修项目被送往海外原厂汉莎航空，但由于维修费用无法结清，发动机迟迟无法回国，而飞机长期停场，也逐步丧失了适航能力。李毅估算，涉事发动机数量至少在十余台，“总资产规模或达数亿元人民币。”
2026年3月26日，水瓶纪元通过电子邮箱致信汉莎航空，希望核实相关细节，但截至文章发布前，汉莎航空方面未有回复。
到目前为止，没有官方数据表明幸福航空欠债的规模。2026年2月1日，总部位于湖南长沙的快线航空有限公司通过其官方公众号，以法务部口吻发布了一篇向幸福航空“讨债”的文章，“幸福航空提供隐瞒债务26.73亿元，虚增净资产27.93亿元，降低资产负债率101.84%审计报告”。莎莎不禁感慨，“不敢想公司什么是真的。”
大规模欠薪
公司失序的寒意，逐渐传导到了员工身上。 2021年，幸福航空将主运营基地由天津迁至西安。同年，幸福航空员工绩效工资开始拖欠，飞行员小时费不能按期发放。
孙羽回忆，新舟60机组在疫情期间曾多次参与“支援阿拉善”活动，当地把最好的酒店免费让渡于机组成员居住，“但没想到，领导来考察，询问当地负责人‘食宿标准能否直接折现打给公司？’”在被婉拒后，领导转头就把机组成员从原先的酒店送到了小旅馆。“连配的免费机组车也没了，机组需要自己滴滴打车去机场，未曾想滴滴司机半路跑单，差点误了航前准备。”
智杰提到，“疫情对所有航空公司都是致命般的冲击，航班量都少了很多。当然，对幸福航空的打击还要强一点，因为那时，它刚刚引进波音不久，花费了巨额投入，结果飞机只能停在机场，没得飞。但另一方面，疫情也给他带来了机遇，像前面提到的阿拉善，新疆很多机场只有它能去，结果他们非但没有把握好机遇，反倒错失了合作的可能。”
直到2023年下半年，幸福航空连员工的基本工资难以保障，社会保险也出现断缴。与此同时，幸福航空飞机数量持续减少。更令人匪夷所思的是，李毅发现“公司高峰期员工约1500人，但可运行飞机最多时却仅余8架。”
2023年，入职幸福航空法务部门的刘冰提到，“最早一个月能处理3起劳动纠纷，但进入下半年，每周都有至少3次庭审要参加。”直至最后，连刘冰自己也跟公司打起了官司。“到现在，他们还欠我7万多的工资没有音信。”
莎莎也是2023年入职幸福航空的一名乘务员，但在此之前，她并非毫无警惕。只是受限于年龄和职业限制，彼时留给莎莎的选择并不多。莎莎坦言，面试当天，就有管理层明确告知她“工资存在缓发，五险一金也不能按时缴纳，至于具体拖欠多久，这个也说不上来，但未来肯定会补。”
尽管“丑话说在前面”，但对方还是会反复强调，“虽然现在我们有点困难，但要相信，毕竟是国企航空公司，肯定不会让大家等太久。”而在航空业高度收缩的背景下，入职国企航空公司的身份也成为了很多人最后的心理支点。当然，莎莎也不例外。
培训期间，她和同期员工很快感受到了异样，比如公司氛围有点“死气沉沉”，就连正式入职后，“给我们的制服，也让我们自己去仓库找，都是早先乘务员退下来的旧衣服。”
进入公司后，莎莎发现自己的工资也并非按制度结算，而是呈现出明显的混乱状态，“所有员工有时候统一发1000元，有时一个月只发100多元，而且发放时间无规律，也无明确解释。”莎莎保存的工资记录显示，其在2025年4月发了工资，5月仅发不到150元，此后，多次出现1000至1900元不等的零散发放，有时隔数月合并发放，但金额仍远低于应得收入。
在正常情况下，乘务员收入由底薪、飞行小时费、过夜费等构成，但在幸福航空，这些项目大多只存在于制度中。“大家慢慢就不算工资了，”莎莎说，“都摆烂了，跟温水煮青蛙一样，只要还能飞，至少公司还包个吃住。”而部分员工也开始依靠家里支持，或兼职维持生活。
而在公司长期拖欠薪资的背景下，幸福航空的招聘却并未停止。多名员工向水瓶纪元提到，有中介以“付费入职”“被刷可操作”（即应聘被拒后可以通过“内部渠道”保证录取）为由招揽生源，收取金额则从数万元到二十万元不等。
渺茫的未来
有报道显示，在经营陷入停滞后，幸福航空也曾将脱困的主要希望寄托于引入战略投资者6。停航初期，相关政府部门即成立专项工作小组，拟在约三个月内推动战略投资落地。据多方信息显示，期间曾有企业表达过接洽意向。
水瓶纪元从多位前员工口中得知，公司管理层亦在内部明确表示，若战投资金到位，将优先用于补发员工拖欠薪酬，其次用于恢复航班运行。但现实条件对重组构成了多重约束。
智杰说，幸福航空很难看到希望，巨额的历史债务，内部运行生态的持续恶化都显著提高了重组成本。支线航空市场本身也面临着更为严重的挑战。高铁网络持续扩展，支线航空有限的市场容量进一步收缩，地方财政补贴也在减少，“因此，资本市场对其的态度肯定趋于审慎。”
如今被欠薪的前员工们，只能指望不定时、不定量的补发。
2026年1月21日，幸福航空党委书记、执行董事彭仕兵在内部工作群中表示，“最近一个星期我和工作组全体成员每天加班至深夜，有时通宵，正全力以赴核算五险一金和部分工资额度，工作量巨大，已完成阶段性任务。我们力争春节前解决所有员工（包括离职员工）五险一金和部分工资问题，请大家静心等待，随时配合好这次核算工作！”
与此同时，他还用了三个惊叹号：“也请大家把正能量刷起来，给我一点力量！给我一点信心！也给我一点信任！”
莎莎提到，这是公司领导彭仕兵首次在公司内部群就欠薪问题正面回应全体在职员工。 2026年2月6日，有幸福航空的员工陆续发现，自己的账户开始收到2021年至2025年部分欠发的工资，但高兴之余，“所有人都存在少发漏发、少缴漏缴的问题。” 3月初，孙羽发现，自己的账户里入账了1月份的工资，“700多，这个数据挺有意思。就是不知道怎么算的了。”
（为保护受访者，本文中李毅，莎莎，刘冰，孙羽和李宏为化名。）
撰文_苞谷糁
编辑_赵玲玲
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